Скоро Новый Год. Я все свои дела этого года закрыл,- появилось время на размышления про самолёты. И хотя я от этого увлечения почти отошел, но еще не до конца. Все что написано ниже мое личное субъективное мнение без претензий на объективность.
Уточню - я смотрю на возможный (вероятный) следующий ход Airbus/Boeing в сегменте узкофюзеляжных в не слишком далекой перспективе.
Предпосылки (год скажем 2022-й):
1. Композитные лайнеры у конкурентов: МС-21-300 сверху, CS300 снизу. Мнение авиакомпаний - "А вы что, не можете сделать лайнер лучше??" Нет? (вопрос к Боингу/Эирбасу).
2. На мой взгяд было бы странно со стороны Airbus/Boeing делать новых (композитных) конкурентов своим 30-и летним, недавно обновленным моделям. Как и неразумно на мой взгляд сворачивать распределенный отлаженный производственный процесс.
3. На композитном крыле "правильный" размах для лайнера на 160-200 мест около 40-42 метров, что больше стандартных парковочных мест для сегодняшних воздушных судов такого размера (36 метров). Например МС-21 чтобы вписаться в 36 метровую норму и при этом создать крыло большого удлинения, по моему субъективному мнению, пришлось уменьшить площадь крыла, что должно было отразиться на необходимости увеличения взлетной тяги двигателей (что на мой взгляд не может не сказаться либо на ресурсе ПД-14 за счет повышенных нагрузок и температур при взлете, либо на увеличении расхода топлива PW1400G за счет уменьшения компрессии на эшелоне).
4. Даже несмотря на незначительный рост экономичности более крупных лайнеров, таких как A321neo над своими базовыми модификациями, такими как A320Neo, благодаря технологиям интернет-маркетинга спрос на них вполне неплохой. Это несмотря на то, что сама технология удлинения не столь эффективна и не дает существенных преимуществ удлиненных над базовыми.
5. Хотя композиты дают эффект даже на лайнерах размером 135 мест, но все же интереснее их применять на более крупных лайнерах.
Исходя из этих предпосылок мне видится очень разумным на месте Эирбас/Боинг сделать новые композитные модели размером больше существующих.
Добавить сюда что в Эирбас и Боинг наверняка работают люди умные, то наверное не нужно даже ждать 2022-го года для начала работ (думаю в 2020-м начнут).
Можно погадать и предположить возможные варианты того, что они сделают.
Ожидаемая взлетная масса базовой версии: 98-110 тонн Боинг (ожидаемо 103 тонны), 105-118 тонн Эирбас (ожидаемо 110 тонн).
Ожидаемые дальности-вместимости (для 110 тонн):
Модификация 1 (базовая): 7500 км (2 класса). 220 человек (при шаге 32 дюйма).
Модификация 2 (LongRange): 8500 км (2 класса). 200 человек (при шаге 32 дюйма).
Что это все значит для МС-21 ? На мой личный субъективный взгляд это значит что удлиненная модификация МС-21 имеет высокий риск вытеснения со стороны возможных(вероятных) будущих модификаций Боинг/Эирбас - зачем тогда её делать?. В то же время базовая при ее высоком качестве может ощущать себя относительно спокойно.
Александр Мирошниченко.
Личные субъективные размышления от предновогодней скуки.
Я думаю, важно учитывать не только перспективы продаж на зарубежных рынках. Даже при существующем объеме внутренних перевозок держать свое авиастроение имеет смысл. Тем более, что всегда есть вероятность оказаться под спнкциями, залететь с резкими скачками валют и т.д. Вспомним, как после присоединения Крыма одним росчерком пера девять "еще не рожденных" лизинговых самолетов улетели в другие края. Я прикиньте, если кому в голову взбредет нажать на нас, ограничив запчасти и оборудование для ППО. Да хоть под видом борьбы с товарами двойного назначения. А ситуация вокруг нас не расслабляется, а наоборот закручивается.
Интересно бы знать мнение специалистов по поводу приведенных в новости размышлений.
3-й довод Боинг уже готовится устранить в 777x за счет складывающихся кончиков крыльев.
давненько в каком то видеорепортаже видел модель мс 21 со складывающимся крылом по типу морской авиации. объясняли мол меньше платить за стоянку, но крыло получается тяжелее и дороже
А это неизбежно. Я помню где-то читал, что палубная версия истребителя со складными крыльями (заметим без двигателей и пр.) имеет себестоимость на 20% больше, чем обычная. В нашем случае цифры будут меньше, т.к. речь идет не о половине крыла, а только о концах крыльев и нет норматива на скорость перевода крыла в летное положение. Но тоже еще вопрос, а стоит ли того экономия. Да и вспомним о проблемах 747, для которого в свое время пришлось перестраивать аэропорты, а теперь это в порядке вещей, никто не считает это чем-то экстро.
У 777x экономия думаю стоит того. дело в том, что удельная(на единицу длины) плотность крыла у стыка с фюзеляжем и на конце разная. И те кончики (11% от размаха) что складываются у 777x они весят менее 1% от общего веса крыла - так что там оно не дорого в плане увеличения веса, а поскольку 777 большой, то и сама конструкция по ценнику в деньгах не так дорога.
Но скажем для самолета 80-тонного размера складные концы крыльев пускай и так же недороги в плане добавочного веса, но более ощутимо влияют на себестоимость.
Честно говоря этот момент без цифр оценить сложно.
А проблема с инфраструктурой она в том, что тот кто делает это первым помимо преимуществ нового улучшенного продукта получает так же и недостатки в повышенных расходах на парковку. Поэтому более выгодно делать это вторым. Первый тратит ресурсы на перестройку аэропортов, а второй пользуется всем этим бесплатно)).