До прошлого ноября первый российский турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности и был единственным двигателем России такого рода. ПС-90А начал летные испытания на четырехдвигательной летающей лаборатории Ил-76 в 1987 году. Двадцать восемь лет спустя, 3 ноября прошлого года, на другом Ил-76 начались летные испытания второго российского турбовентиляторного двигателя с высокой степенью двухконтурности.
Первый полет с ПД-14 в конце прошлого года стал вехой в российском авиастроении. До летных испытаний ПД-14 с коэффициентом двухконтурности 8:1 почти три десятилетия Россия, чья промышленность тратила имевшиеся скудные ресурсы на военные самолеты, оставалась в стороне от развития в США и Европе технологии коммерческих турбовентиляторных двигателей. ПД-14, предположительно создаваемый как местная альтернатива Pratt & Whitney PW1400G для МС-21, сейчас является основной надеждой России на глобальном рынке коммерческих турбовентиляторных двигателей.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), холдинговая компания Ростеха, в которую входит "Авиадвигатель", не скрывает, что намерена с помощью ПД-14 составить конкуренцию западным производителям двигателей в борьбе за долю рынка за пределами России. В заявлении (корпорации) FlightGlobal, ОДК отмечает, что компания стремится, чтобы ее двигатели (ПД-14) поднимали в воздух самолеты, производимые в так называемых странах БРИК (Россия, плюс Бразилия, Китай и Индия)."Конкретных договоренностей пока нет, но, мы рассчитываем на то, что после подтверждения конкурентоспособности летно-технических характеристик и экономических параметров двигателя на летных испытаниях, зарубежные партнеры будут готовы обсуждать различные варианты взаимовыгодного сотрудничества", - заявляет ОДК.
Первый этап летных испытаний сопровождался в общей сумме 16 полетами, которые не выявили "серьезных замечаний" к ПД-14, отметили в ОДК. Второй этап летных испытаний, как ожидается, займет еще 3-4 месяца и завершит половину рассчитанной на 2 года программы летных испытаний, направленной на получение сертификата летной годности. "Авиадвигатель" спроектировал ПД-14 так, чтобы расход топлива был на 10-15% меньше, чем у CFM56 и V2500, а эксплуатационные расходы были на 14-17% ниже. "Проведенные летные испытания полностью подтвердили заявленные параметры", - отмечает ОДК.
У ПД-14 нет редукторной схемы привода вентилятора, как у семейства двигателей PW1000G, и керамических композитов, как у семейства CFM Leap (указанные двигатели установлены на последние узкофюзеляжные самолеты Airbus, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, "Иркута" и Mitsubishi). Однако в ПД-14 есть ряд нововведений, включая пустотелые широкохордные титановые лопатки; завихрители в камере сгорания, изготовленные при помощи 3D-технологий; и турбинные лопатки из монокристаллических сплавов. Мотогондола, разработанная "Авиадвигателем", на 65% состоит из композитных материалов. Несмотря на эти улучшения, у PW1400G все же есть серьезные преимущества. Не самое последнее из них это - возможность увеличения диаметра переднего вентилятора за счета применения редукторной схемы, что доводит показатель двухконтурности до 12:1.
Тем не менее, благодаря усилиям "Авиадвигателя" удалось почти догнать лучших западных производителей двигателей по топливной эффективности. Бьерн Ферм, аналитик Leeham и бывший инженер и летчик-испытатель Saab, подсчитал, что PW1400G превосходит ПД-14 по топливной эффективности лишь на 2,5%. Настоящие испытания для российского коммерческого двигателя могут лежать в другой плоскости, чем потребление топлива. GE Aviation, P&W и Rolls-Royce продвинулись далеко вперед за последний три десятилетия в области надежности двигателей - так, CFM56, как ожидается будет оставаться "на крыле" еще 20 тысяч полетных циклов. Некоторые двигатели отработали "на крыле" 50 тысяч циклов прежде чем понадобилось снимать их для ремонта.
"Большое значение будет иметь надежность двигателя. - написал Ферм в опубликованном в феврале аналитическом материале. - Его (ПД-14) конкуренты держат в этом отношении планку очень высоко".Рынок склонен соглашаться с анализом Ферма. Из имеющихся на сегодня 175 твердых заказов на МС-21 два заказчика выбрали российский двигатель, чтобы установить его в общей сложности на 27 самолетов. Помимо авиакомпаний, как ожидается, ПД-14 будет серьезно бороться за место "под крылом" МС-21, которые будут заказаны правительством и Вооруженными силами в России. Кроме того, первый за более чем 30 лет крупный проект по созданию в России турбовентиляторного двигателя является важным этапом (для последующих проектов). Будущий российско-китайский широкофюзеляжный самолет будет оснащаться двигателем GE или Rolls-Royce, однако оба государства планируют создать и местные альтернативные двигатели. Если говорить о России, то ОДК уже планирует разработку нового двигателя в классе тяги порядка 32 тонн."Предварительная работа по ПД-35 уже началась". - подтверждает ОДК. - На сегодня он - в стадии научно-исследовательских работ".
Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2016/08/26/394451.html
Японский авиаперевозчик ANA вынужден заменить поврежденные лопатки компрессора в двигателях Rolls-Royce Trent 1000 на своих Boeing 787, и отменить некоторые рейсы Dreamliner на ближайшие недели.
Перевозчик заявил, что при полетах в определенных условиях лопатки компрессора во внутренней части двигателя подверглись коррозии. Это привело к отмене девяти внутренних рейсов на Boeing 787 в пятницу и ,возможно, отменят другие рейсы в ближайшие недели.
Дримлайнеры ANA приводятся в действие двигателями Rolls-Royce Trent 1000. Японская авиакомпания - крупнейший оператор Boeing 787 приблизительно с 49 самолетами или приблизительно одна десятая глобального флота. Из 445 Dreamliners в эксплуатации во всем мире, 168 используют двигатели Роллс-ройса, согласно веб-сайту Боинга.
ANA заявила, что вибрации, возникающие из-за проблемы с лопатками компрессора, произошли на полете от Японии до Малайзии в феврале и на одном полете во Вьетнам в марте. На внутреннем рейсе Boeing 787 Dreamliner 20 августа также испытывал проблемы.
В предыдущий раз проблемы с коррозией возникли на двигателе Trent 1000 в коробке приводов в 2012 году.
источник
Интересно, откуда пошла мода, что если с самолетом что-то не то, то сразу партию самолетов, а то и все, на время оставлять на земле. Не уж-то нельзя продолжить полеты с больше периодичностью осмотров и не отменяя полетов чинить?
Как они своими испытаниями подтвердили параметры по снижению эксплуатационных расходов???? Мне казалось единственный способ это подтвердить заключается в поставке двигателей в авиакомпании и подсчете расходов полученных на протяжении какого-то длительного времени (может лет 10 при интенсивной эксплуатации).
А я оценивал 3% разницы.. )).
Мне все же кажется, что несколько упрощенная (в сравнении с конкурентами) конструкция ПД-14 более бы подошла для самолетов немного меньшей стоимости, чем МС-21. Где-то для 45-60млн долларов за самолет. При том, именно в таком виде как есть, а не в урезанном (ПД-10).
Но если убрать придирки, то на первый взгляд двигатель выглядит очень интересно.