22 Nov 2014 20:44 Ни для кого не секрет, что продажи A319neo и 737 MAX 7 можно охарактеризовать как провальные. Конечно же лишь на фоне успеха продаж A320neo и 737 MAX 8, которых заказано примерно в 40 (в 40 раз!) больше, чем их укороченных версий. В прошлом поколении разница составляла всего в 3-4 раза, и 737-700 и A319 хорошо дополняли свои основные версии. Что же произошло? Авиакомпании стали лучше считать топливные расходы. Укороченные версии, будь то МС-21-200, 737 MAX 7 или A319neo получают из базовых путем укорочения фюзеляжа, без изменений силовой структуры крыла. И если емкость лайнера уменьшается на 20%, то масса пустого всего на 4-5%. Как нетрудно догадаться это ведет к существенному увеличению удельного расхода топлива, примерно на 10-12%. По этой причине не стоит ожидать больших продаж по МС-21-200.
Если 737 MAX 9 и A321neo получены из своих основных версий путем удлинения фюзеляжа с усилением силовой структуры, что довольно дорого, но все же дешевле разработки нового крыла, то МС-21-400 планируется делать на крыле отличном от крыла базового МС-21-300. У Боинга и Эирбаса число заказов на удлиненные версии примерно в 3-3.5 раза меньше чем на основные, что неудивительно – хотя удлиненные таким способом версии примерно на 3% экономичней в расчете на одного перевезенного пассажира, однако в 85% случаев лайнеры семейств A320/B737 используются для полетов не далее 2-х часов,- на таких дистанциях важна частота рейсов, которую вместительный лайнер обеспечить не может. Продажи МС-21-400 стоит так же ожидать в 3-3.5 раза меньшими, чем продажи МС-21-300. Разработка нового крыла очень дорогой процесс, даже Эирбас и Боинг с их объемами производства ограничились усилением крыла, а не разработкой нового с большим размахом и площадью. На мой взгляд проект МС-21-400 в том виде, как он сейчас предлагается себя не окупит.
МС-21-300. Вместимость 180 человек. Дальность в двух классах 5900, в одном классе 5000. Вполне неплохой лайнер на замену списываемым A320/B737. Летает на 700-1000км ближе чем A320neo и 737 MAX, чуть дальше чем старые A320/B737. За счет чуть меньшей дальности чем A320neo и 737MAX обещает быть чуть более экономичным.
Если смотреть на число заказов версий не имеющих существенных недостатков по топливной эффективности (таких как A319neo), то можно заметить что больше всего заказов у A320neo вместимостью 164 пассажира. За ним идет B737MAX8 вместимостью 175 пассажиров. За ними идут A321neo и B737MAX9 с вместимостью 199 и 192 человека. Что закономерно, учитывая, что маленький лайнер летает чаще и обеспечивает пассажирам лучшее расписание чем большой. С этой точки зрения выбор 180-и местного лайнера несколько странен. С точки же зрения замены выводимых из эксплуатации A320/B737 разумнее было бы сделать вместимость между ними – 170 человек.
Если все же хочется сделать хотя бы 2 версии лайнера, а не один лишь МС-21-300, то возможно стоило сделать две версии с отличной на 20 человек вместимостью, с одинаковой силовой структурой и одинаковой взлетной массой. Как вариант взлетную массу уменьшить до 71 тонны, тогда для версии 170 человек дальность в одном классе будет 4200км (что в два раза дальше 90% рейсов на которых этот тип судов эксплуатируется), а для версии 150 человек дальность в одном классе будет 6000км (что на уровне A320neo и чуть дальше B737MAX). В таком варианте основным воздушным судном будет вместимостью 170 человек, а там, где вместимость избыточна или дальность недостаточна будет летать версия на 150 человек. Кстати в таком варианте, версия на 150 человек очень конкурентоспособна с A320neo – её топливная эффективность очень близка к A320neo и существенно превосходит топливную эффективность A319neo – вместимость же посередине между ними. Вот такие две версии можно было сделать, если хочется хотя бы 2 версии лайнера. Если же делать одну версию, то это либо 170 человек при желании больших объемов производства, либо 180 при желании малых, в обоих случаях дальностью 5000км в одном классе компоновки.
Александр Мирошниченко
Поделиться в социальных сетях:
Помнится история с расчетами экономичности по dreamлайнеру и A380 вкратце сводилась к тому, что чем дальше летишь, тем лучше показатель экономичности. А тут хотите сказать, все наоборот?
Наверное чем дальше улетел, а не чем дальше летишь. Чем дальше улетел, тем больше сжег топлива, тем меньше вес самолета, тем выше показатель экономичности.
Если очень грубо.. то самолет расчитан на определенные нагрузки, и можно либо залить в него больше топлива и улететь дальше, либо запихать в него больше пассажиров. Это очень грубо, но примерно так.
Чтобы самолет улетел на 700-1000км дальше в него нужно залить больше топлива. Чтобы была возможность залить в самолет больше топлива и он не разломался от перегрузок нужно усилить его конструкцию. Усиление конструкции ведет к увеличению её массы, что ведет к увеличению расхода топлива.
Получаются 2 интересные версии лайнера:
1 - МС-21-200 по характеристикам находится между A319neo и A320neo, ближе к последнему. Чуть поменьше, полегче и летит немного ближе, но покрывает 6000 км.
2 - МС-21-300 по характеристикам находится между A320neo и A321 neo и 737 MAX 8, ближе всего к боингу. Чуть поменьше, легче, летит чуть ближе, но берет больше пассажиров.
Получается, что хотят забрать долю рынка у самых популярных размерностей, на которые больше всего заказов.
МС-21-200, как его сейчас делают, уступит по топливной эффективности МС-21-300 примерно 10%. Учитывая что МС-21-300 вроде как собирается отыграть около 3% по топливной эффективности у A320neo, то выходит что МС-21-200 проиграет по топливной эффективности A320neo примерно 7%. Что до сравнения с A319Neo - то посмотрите его продажи - это пример того, что делать не нужно.
МС-21-300, если его делать в единственном варианте (без 300 и 400), то на мой взгляд, как его желают сделать вполне неплохой лайнер.
(без 200 и 400) - засыпаю уже. Даже не неплохой, а весьма хороший - если сделают как намереваются.
Может так получиться, что МС-21-200 рассчитан на тех, кому нужна размерность А319 и чуть больше, но их не устраивает его экономическая эффективность и они вынуждены брать А320 с расчетом на перспективу, так сказать. То есть для них эксплуатация А320 в неполную силу выгоднее, чем А319 в полную силу. Собственно эти заказчики и делают такой большой портфель заказов у А320. И получается, что МС-21-200 как раз эти заказы и должен забрать. То есть МС-21-200 будет оптимален для таких заказчиков. По поводу отыгранных %% - пока все теория. Планер то будет легче, двигатель PW редукторный - поводов для пессимизма нет.
А МС-21-300 получается больше будет конкурировать с боингом, опять же по такой схеме.
Кстати, мне кажется, что сейчас характеристики МС-21 несколько скорректированы, относительно начальных планов. И версии МС-21-400 на сайте Иркута вообще нет.
Пессимизма по MC-21-300 нет. А на МС-21-200 реальных продаж почти не будет.
Если авиакомпании выгодно желая размерность A319neo брать A320neo продав лишние 30 билетов с дисконтом 50%. То Желая самолет размерности МС-21-200 взять МС-21-300 будет так же выгодно,- хотя более выгодно будет взять A320neo, тогда с 50% дисконтом нужно будет продать не 30 билетов, а лишь 13.
как я понимаю для а/к брать А320neo тоже "зло", только менее затратное, чем A319neo, ведь чтобы продать лишние 30 билетов с дисконтом надо все равно найти покупателей, а их может не оказаться в нужном количестве на маршруте, рассчитанном под A319neo. То есть оба самолета брать неэффективно, но брать что то надо. другого то нет. И тут появится МС-21-200.
Вы зря недооцениваете маркетинг в условиях интернета. Если ожидаемая загрузка лишь половина салона, то можно заранее продать половину салона по скидочной цене 50% - и их разберут довольно быстро, особенно если есть конкуренты. Если вдруг конкурентов нет, то лайнер просто чуть реже летает. С 30-ю местами из примерно 150 проблем вообще не будет. Если же говорить о 13 человеках недогруза, то там всё еще проще)) - можно кресла с чуть большим шагом поставить, скажем 34 дюйма,- и клиенты вас будут обожать))).
по вместимости, это почти A320:
http://www.irkut.com/products/16/
Во всяком случае ближе к 320-му, чем к 319-му.
Вообще тут наши похоже очень удачно расчитали все - все 3 версии чуть больше аналогов от Аирбас и Боинг, это лишний шанс добавляет к привлекательности нашего самолета, помимо более удобного широкого салона.
МС-21-200 это такая же уменьшенная и топливо-неээфективная версия МС-21-300, как и A319 уменьшенная и топливо-неэффективная версия A320. Минус 10% по топливной эффективности от базовой версии.
МС-21-200 брать не будут, потому что он проиграет по топливной эффективности МС-21-300 около 10%, да еще и по размеру почти как A320neo, у которого с топливной эффективностью всё хорошо. Я понимаю что в Эирбас и Боинг разрабатывали свои модели 25 лет назад, когда не было интернета, да и конкуренции было поменьше, а теперь не сильно вкладываясь ремоторизировали свои старые лайнеры. А в ОАК каким местом думали создавая новый лайнер в новых условиях???
МС-21-400 брать будут (раза в 3 меньше чем МС-21-300), но объем работ по его созданию сопоставим с созданием самолета другого класса, и если они решили такой объем работ проводить, то лучше б и делали лайнер другого класса.
Иркут это лишь завод))) - пока что МС-21-400 ему производить не поручали. Хотя признаться характеристики лайнера представленные у него на сайте выглядят куда более правдоподобными чем характеристики на сайте ОАК.