21.9.2010 «Мы переходим к определению уровня зрелости технологий и готовности производства»

08 Apr 2013 20:33 13-14 сентября 2010 г. в Иркутске на базе Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» состоялось выездное заседание Научно-технического совета (НТС) ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). В нем приняли участие 45 представителей из 25 предприятий и организаций. Основной темой НТС была политика технического и технологического перевооружения авиастроительной отрасли.

аседание НТС открыл президент, председатель Правления ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров. Он выступил с докладом «Создание и внедрение новых технологий, техническое перевооружение производства - генеральное направление развития Объединенной авиастроительной корпорации». С основным докладом «Новые технологии и техническое перевооружение» выступил директор Технологического центра ОАО «ОАК» Юрий Михайлович Тарасов. Кроме того, с докладами выступили представители Министерства экономического развития Российской Федерации, Российской Академии Наук, дочерних и зависимых компаний ОАО «ОАК», холдинга «Вертолеты России», главы отраслевых институтов НИАТ, НИИСУ, ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ им. М.М.Громова, других научных и производственных организаций отрасли. На основе предложенного Научно-техническим центром ОАО «ОАК» проекта с учетом поступивших замечаний Научно-техническим советом будет принято решение и опубликованы материалы выездного заседания НТС.

Доклад президента, председателя Правления ОАО «ОАК» Алексея Иннокентьевича Федорова «Создание и внедрение новых технологий, техническое перевооружение производства - генеральное направление развития Объединенной авиастроительной корпорации»

Сегодня, в ходе выездного заседания НТС ОАК мы поговорим о политике техперевооружения. И не случайно это заседание мы проводим в Иркутске. Иркутский авиационный завод является одним из самых передовых российских предприятий, во всяком случае, в структуре ОАК. Во время знакомства с заводом многие из вас убедились, что здесь проделана огромная работа по техническому перевооружению, внедрено достаточно много нового оборудования и технологий. Хотя, ради объективности, надо сказать: предстоит сделать еще больше в плане подготовки серийного производства МС-21. В основном это будет касаться агрегатно-сборочного производства, окончательной сборки, летных испытаний. По базовым технологиям сделано достаточно много с точки зрения механозаготовительного и химического производства, но также предстоит еще поработать.

Хочу особенно подчеркнуть, что сейчас в нашей стране большое внимание уделяется инновациям, модернизации – эти слова у всех на слуху. Мне кажется, что частое использование начинает их постепенно «затирать». Потому что люди по-разному понимают, что такое инновации, что такое модернизация. И, мне кажется, не может быть какого-то общего понятия, критериев.

Что касается нас, авиастроителей, мы определили для себя основные понятия следующим образом:

Модернизация – это, безусловно, подтягивание до современного мирового технического уровня в научно-производственном плане всех предприятий ОАК, включая опытные конструкторские бюро и заводы-производители авиационной техники.

Инновации – это создание новых продуктов, которые по своему техническому состоянию должны быть не только конкурентоспособны, но и должны опережать существующие на рынке продукты. По сути дела – это те новые самолеты, которые мы создаем и планируем создавать в ближайшее время.

В каких направлениях нам предстоит поработать? Мы делаем определенные шаги по интеграции в европейскую авиационную промышленность. В том числе с точки зрения формирования целей, стратегии, стандартов и механизмов достижения поставленных целей. В качестве базового мы можем взять стратегический план Европейского Союза по созданию гражданской авиационной техники, поскольку сегодня акцент мы будем делать на гражданскую авиационную технику. Мы планируем примерно такие же цели, поэтому должна быть тесная кооперация с нашими коллегами из Европы.

Остановлюсь на основных этапах создания новых технологий. Здесь появляется новое понятие по определению облика летательного аппарата и выбору его основных технических решений – понятие «технологическая платформа». Это понятие появилось у нас недавно. Важно определиться, что мы под ним понимаем. Пока, откровенно смогу сказать, оно размыто, не обозначено четкими формулировками. Тем не менее, поскольку это понятие фигурирует, мы попытаемся сегодня в ходе докладов и обсуждений сформулировать, что такое «техническая платформа».

Очень важным направление нашего сегодняшнего разговора будет оценка готовности технологий и производства нового поколения летательных аппаратов. Эта тема очень важная. Она важна, в том числе и для программы создания нашего прорывного продукта – МС-21. Мы должны понять, насколько готовы технологически к реализации такого сложного проекта. Если сформулировать основные прогнозные требования, то мы не стали мудрствовать лукаво, а практически взяли современные европейские требования к летательным аппаратам подобного назначения.

Первое: снижение цены летательного аппарата. К сожалению, у нас за всю историю создания летательных аппаратов, в том числе гражданских, все тенденции велись к тому, что при переходе к следующему поколению стоимость летательного аппарата значительно возрастала. Но сейчас уже наступил предел: потребитель, пользователь самолетов не может себе позволить покупать самолеты по более высокой цене. Из-за этого может сложиться ситуация, что дальнейшая финансовая нагрузка падет на конечного покупателя – пассажира, а там очень сильные ограничения по покупательной способности. Поэтому создание даже суперпередовых, но при этом достаточно дорогих самолетов резко ограничит их сбыт, и вся система начнет коллапсировать.

Второе: уменьшение сроков разработки. К сожалению, от поколения к поколению цикл разработки самолетов становится длиннее, потому что в него вкладываются все большие технические новшества. А это также ведет к удорожанию проекта. Требование по сокращению сроков разработки весьма актуально. К счастью, есть механизмы и технологии для сокращения вложений и времени.

Для эксплуатанта очень важно повышение экономической эффективности самолета за счет сокращения расхода топлива и в целом за счет снижения эксплуатационных расходов. Кроме того, сегодня становится чрезвычайно актуальным уменьшение вредного воздействия на окружающую среду. По этим критериям для самолетов следующего поколения предлагаются революционные решения: снижение эмиссии на 50-80%, снижение уровня шума, как внешнего (для окружающих), так и внутреннего (в кабине) порядка -10 дБ. Повышение надежности и эксплуатационных качеств самолета в рамках всей системы воздушного транспорта: имеется в виду, что самолет является одним из ее элементов, в список которых входят и управление воздушным движением, и аэродромные службы. В целом вся система воздушного транспорта должна строиться так, чтобы добиться существенного улучшения безопасности полетов и эксплуатации авиационной техники.

Обратимся к европейским планам, и тому, как они видят понятие «технологическая платформа». Европейцы определили шесть направлений, шесть технологических демонстраторов, шесть технологических платформ. Первая среди них - «экологически чистый региональный самолет». При этом они считают, что и без этого производимые в Европе современные самолеты – высокого технологического уровня с точки зрения экологии. Далее идут самолет с умным/адаптивным крылом, экологически чистый летательный аппарат/вертолет, авиационные двигатели и другие авиационные системы, которые должны снижать вредное воздействие на окружающую среду, экологическое проектирование. Мы так понимаем, что «экологическое проектирование» - когда в процессе проектирования выдерживаются максимальные экологические стандарты, чтобы на этапе проектирования уже было заложено минимальное воздействие на окружающую среду. Например, система электроснабжения самолета, которая с точки зрения развития направления «экологичный самолет» ведет к созданию «более электрического самолета».

Конечно, основная работа в экологическом направлении связана с двигателями, которые сегодня оказывают наибольшее воздействие на окружающую среду. Причем, вся система – не только конструкция самолета, но и управление воздушным движением, - все это объекты воздействия и объекты для научных исследований.

Очень важное направление – кадровое обеспечение. Сегодня в докладах эта тема тоже будет затронута. В ОАК по этому направлению работа идет сразу на трех уровнях. Первый: «Привлечение», работа со школьниками и студентами. В школах работа по ориентации школьников проводится, как правило, авиационными предприятиями, расположенными в том же городе. В самой ОАК развернута работа по стажировке студентов ВУЗов на авиастроительных предприятиях. Мы организуем, в том числе, и международные стажировки. ОАК также участвовал в рамках выставки МАКС-2009 в организации конкурса «молодые ученые – авиастроению России». Поскольку он имел хороший, положительный резонанс, в 2011 году мы хотим повторить этот конкурс.

Второе направление – подготовка и переподготовка. Мы начали работу по сертификации в соответствии с профессиональными стандартами. Ранее в текущем месяце была проведена тестовая сертификация выпускников, составление специальных программ по аттестации выпускников. Также, мы активно участвуем в аккредитации образовательных программ. Надо отдать должное Министерству образования и науки за активное сотрудничество с нами по созданию новых образовательных программ, которые бы отвечали по своему уровню положению дел и запросам авиастроительных предприятий. Мы вместе с РСПП РФ участвуем в создании современных программ, помогаем с проведением стажировок преподавателей ВУЗов. Внутри России у нас идет обмен между высшими и средними учебными заведениями, в том числе и по международным стажировкам.

Третье направление – «Развитие», закрепление кадров, подготовка кадрового резерва. У нас функционирует корпоративный университет, который в основном курирует работу с молодыми специалистами (до 35 лет). Также организовываются стажировки за пределами России. Достаточно активно мы кооперируем с Airbus. Надо отдать должное: несмотря на то, что мы по отдельным направлениям конкурируем, Airbus оказывает нам поддержку в деле стажировок наших специалистов на заводах в Тулузе, Гамбурге. В этом году заканчивается первый курс подготовки «золотого кадрового резерва». Около 50 человек практически со всех предприятий ОАК проходят курс обучения. Надеюсь, что это будет первый положительный шаг по реализации данной программы. Внутри ОАК мы продолжим создавать кадровый резерв, который будет «обще-ОАКовским». Предполагаем, что слушатели, которые посещали эти курсы, будут иметь возможность карьерного роста не только на своих авиационных предприятиях, но и при перемещении внутри ОАК. Часть слушателей уже получили кадровый рост, часть переместились внутри ОАК. Виктор Геннадьевич Кулаков сидит, улыбается – он начинал работать начальником отдела в Иркутске, сейчас – первый заместитель генерального директора - технический директор ЗАО «Авиастар-СП». Эту практику мы будем продолжать, перемещения специалистов по разным предприятиям, считаем очень важное, полезное для всех предприятий действие.

Управление качеством. У нас в этой системе задействовано много предприятий, но работа идет хаотично. Нам надо создать единый, понятный механизм системы управления качеством.

Вернусь к теме оценки готовности технологий и производства. Мы ознакомились с материалами из американских источников, на которых показывалось насколько важно определять готовность технологий и производства к запуску нового продукта. Там было показано, какие потери Счетная палата США обнаружила в тех проектах, которые велись в интересах Министерства обороны США – те случаи в которых была по сути неправильно оценена готовность технологий и производства, что привело к повышению затрат и удлинению сроков реализации. У нас таких примеров тоже достаточно много. Мы сейчас переходим к определению уровня зрелости технологий и готовности производства по стандартам Technology readiness level, manufacturing readiness levels. Это уже, по сути, международные стандарты и терминология, которыми мы должны оперировать, внедрять и исследовать.

В качестве примера – два наших прорывных продукта, Sukhoi Superjet 100 и МС-21. По проекту Sukhoi Superjet 100 считалось, что технологии у нас уже находятся в достаточно серьезной фазе, что мы прошли уже большой путь. Надо сказать, что проект был достаточно революционным с точки зрения внедрения передовых технологий проектирования и подготовки производства. По этому проекту нам осталось пройти две ключевые фазы. По первой – летные испытания, которые мы должны в этом году в основном закончить. Затем перейти к началу эксплуатации, где будет отрабатываться направление послепродажного обслуживания.

МС-21 – фаза этого проекта намного более ранняя, чем Sukhoi Superjet 100. По сути, те технологии, которые были отработаны на Sukhoi Superjet 100, естественно, присутствуют на МС-21. К этому добавляется много новых элементов, которые в свое время на Sukhoi Superjet 100 не были запущены. Например, проектирование под заданную стоимость. На Sukhoi Superjet 100 «Сухой» сейчас пытается это сделать, догоняя сам процесс проектирования. На МС-21 это заложено с самых первых шагов. Говоря о проектировании МС-21 надо добавить: в дополнении к тому, что было освоено на Sukhoi Superjet 100, на МС-21 закладывается передовая аэродинамика, которая связана с применением прежде всего углепластикового крыла. Идет разработка и самого крыла из композиционных материалов, даже пришлось создавать новое отдельное производство и активно привлекать зарубежных партнеров. Впервые на этом самолете будет использована интегрированная модульная авионика. В целом, в производстве МС-21 будут внедрены несколько новых технологий, которые на Sukhoi Superjet 100 в то время не могли быть внедрены, поскольку еще не были созданы, включая зеркальное фрезерование и другие. Проведение испытаний с виртуальными методами и методами конечно-элементного анализа отрабатываются на Sukhoi Superjet 100, и будут внедрены на МС-21. Что касается эксплуатации, здесь планируется создание системы современного послепродажного обслуживания.

В качестве примера новых технологий, которыми занимаются в ОАК, могу привести пример наших работ по созданию углепластикового крыла. Мы сделали отдельную дочернюю компанию ОАК – «Аэрокомпозит». Она активно сотрудничает в рамках создания композитного крыла, большая часть предприятий-партнеров будет участвовать в разработке технологий, организации производства и постановке на производство композитного крыла. Еще пример – мы пытаемся активно сотрудничать с разными зарубежными институтами. Наиболее эффективно получается сотрудничество с германским Фраунгоферским обществом, конкретно с Землей Саксония. Они сами проявили инициативу, вышли на контакты и сегодня мы с ними довольно плотно работаем. Перечень разработок предусмотрен нашим совместным протоколом. Скажу только, что среди них есть очень интересные для нас направления, в том числе создание топливных химических элементов, которые в будущем заменят и вспомогательную силовую установку, и бортовые аккумуляторы. В ближайшее время надеемся выйти на практические результаты, на выставке МАКС-2011 показать реально действующий аппарат с использованием топливных химических элементов. Еще одно направление связано с нанопокрытиями, в том числе антиобледенительными. Мы тоже активно прорабатываем возможность использования этих технологий, в том числе и по программе МС-21.

Еще одно направление, которым мы намерены серьезно заняться – использование интеллектуальной собственности, ее коммерциализация в ускоренном режиме. Работа с теми же немцами показала, что мы в этом плане очень серьезно отстаем. Создаем значительные научно-технические заделы, а их коммерциализация проходит очень плохо. Значительные заделы «валяются на полках», не используются в промышленности, не доходят до конечного продукта. А ведь на их создание государство и предприятия тратят очень большие средства. Получается, что в ряде случаев деньги «выброшены на ветер». Здесь у нас две задачи. Первая – активный обмен интеллектуальной собственностью внутри ОАК. По отдельности наши предприятия, особенно ОКБ, обладают очень большим объемом интеллектуальной собственности. Но все это пока держится внутри отдельной компании. Необходимо распространять этот задел внутри корпорации. Второе – обмен с внешним миром. Получать из внешнего мира новые технологии и предлагать на рынок собственные наработки, получать от этого деньги, возвращать те инвестиции, которые мы сделали. С кем мы планируем и уже начали работать по этому направлению. Это отраслевые институты, Академия наук, крупные компании, такие как Российские железные дороги – с ними мы планируем взаимодействовать при создании новой интеллектуальной собственности. А неделю назад здесь, в Иркутске мы подписали соглашение с госкорпорацией «Ростехнологии» по научно-техническому сотрудничеству.


рейтинг: 0+x

Поделиться в социальных сетях: Facebook vk16.png twitter-16x16.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License