Иркутский авиационный завод готовится к выпуску МС-21

15 Apr 2013 20:55

Сергей Яманов: "Гражданские машины должны работать гораздо дольше и в гораздо более жестких условиях, чем военные"

На Иркутском авиационном заводе готовятся к выпуску среднемагистрального пассажирского самолета будущего - МС-21. "Процесс создания нового самолета идет намного медленнее, чем в автомобилестроении. Прежде, чем подняться в воздух, самолет должен пройти огромный комплекс испытаний, начиная со статических, когда машину по сути рвут на куски, определяя критические нагрузки, и заканчивая летными, для которых изготавливается несколько воздушных судов", - рассказал нашей Компании директор по бережливому производству Иркутского авиационного завода Сергей Яманов. Первые поставки самолетов заказчикам намечены на 2017 год

«С тактико-техническими характеристиками можно ознакомиться в разных источниках, но достаточно сказать, что не только эксплуатационные характеристики, функционал самолета, уровень сервиса и уровень цены, расход горючего, но и эксплуатационные расходы у него планируются на 15 процентов меньше уровня тех мировых лидеров, которые сегодня есть на авиационном рынке.

Что делается на заводе? Проводится огромный комплекс работ. В связи с тем, что, безусловно, во многих направлениях относительно ресурса мы ограничены, в том числе, в денежных средствах, мы делаем максимум возможного, чтобы использовать внутренние резервы завода. Мы не погружаемся в глобальные стройки. Мы частично при минимальном вложении средств реконструируем существующие цеха, существующие производства. Мы минимально вкладываем средства в приобретение нового оборудования. Нам почти достаточно того, что есть. Все это делается с целью минимизировать затраты на постановку на производство, проведение испытаний и собственно производство этого воздушного судна. В светлом и, надеюсь, близком будущем нам предстоит выпускать более 70-ти таких самолетов ежегодно. Это очень большая программа, очень серьезная. Достаточно сказать, что вот этот цех мы тоже освободим от военной техники. Мы нашли уже техническое решение, где собирать эти самолеты, и в этом цехе будет линия окончательной сборки МС-21.

- Как решается вопрос финансирования?

- В предыдущие 20 лет мы работали по сути в сугубо рыночных условиях. Государственных денег практически не вкладывалось. Вся работа была построена на том, что мы реализовывали вот эту современную военную технику заказчикам, получали от этого, естественно, прибыль, но эта прибыль шла, в первую очередь, на развитие предприятия. Вот отсюда и был взят стартовый капитал. Впрочем, как и для этих машин, они тоже претерпели значительное изменение.

Кто знает машину СУ-27, она в корне отличается от СУ-30 МК/МКИ. Это более глубокая модификация с глубокими расширенными возможностями, функционалом. Машина очень известная в мире и хорошо себя зарекомендовавшая. Так вот деньги на ее проектирование, доработку и испытания были получены от продажи вот этой продукции. Часть этих денег мы сейчас направили, в том числе, на разработку и запуск производства нового изделия МС-21. Так было всегда. При производстве СУ-30 МК мы зарабатывали деньги и начинали параллельно запускать, разрабатывать Як-130. При производстве Яка-130 вкладываем деньги в будущий проект.

- Что делается для обеспечения безопасности нового самолета?

- В том числе, вы видели такие линии, как люминесцентный контроль. Основной постулат всего, что делается на производстве, - воздушное судно должно быть надежным и безопасным. Это, во-первых, очень тщательное проектирование самих процессов производства, трепетное отношение к требованиям конструкторской документации, где-то и совершенствование конструкторской документации по результатам как наземных, так и летных испытаний. Это жесткие требования к персоналу, исполнение всех требований, которые заложены в нормативной документации. Это многократные уровни контроля, начиная от производства самых простых деталей, заканчивая подъемами изделий в воздух. Весь этот комплекс мер нам дает основание полагать, что наша техника обладает очень высокой надежностью.

- На какой стадии сейчас находится разработка самолета?

- Разрабатываются разные версии самолета, меняются жесткие заказы. Но предварительно выпуск опытной машины намечен на 2015-16 годы. Завод уже приступил к изготовлению опытных отсеков. Но это путь очень не быстрый. Это намного медленнее, чем в автомобилестроении. Прежде, чем поднять самолет в воздух, он должен пройти огромный комплекс испытаний, начиная со статических испытаний, когда машину, по сути, рвут на куски в специальных институтах, определяя критические нагрузки, при которых начинают разрушаться какие-либо агрегаты или система самолета. Затем производятся ресурсное испытание, вибрационное испытание. огромный комплекс испытаний на разных агрегатах, где отдельно проверяются все системы. Затем начинаются летные испытания, как правило, для ускорения программ прохождения летных испытаний изготавливается несколько воздушных судов, они параллельно работают, испытываются в самых экстремальных условиях, при этом выявляются все критические точки и производится корректировка документации, доработка бортов, доведение до необходимых требований, в том числе, и по безопасности.

Мы в последнее время в результате сотрудничества с компаниями Airbus узнали много технологий. Мы о них, конечно, подозревали, но теперь глубже узнали эти технологии, больше их освоили. Производство воздушных судов гражданского назначения, как ни странно, гораздо более ответственное производство. Требования по надежности несоизмеримо выше. Но это сама специфика военной техники, которая диктует и требование по живучести и по надежности. Эта машина рассчитана к бою, а бой – это часы работы машины, соответственно, ресурс не маленький, но он исчисляется десятилетиями.

Гражданские машины должны работать гораздо дольше и в гораздо более жестких условиях. Я не считаю, конечно, условия перегрузки и применения боезапаса. Но, вы знаете прекрасно, когда в аэропорт пришел борт, на его подготовку даются часы, а, может быть, минуты, и идет дальнейшая его эксплуатация. Задача гражданской машины – максимальная экономическая эффективность по перемещению пассажиропотоков или грузов, поэтому он гораздо больше эксплуатируется в абсолютных часах, нежели военная машина. Вы знаете, что в воинских частях с такой интенсивностью машина не эксплуатируется. А гражданские суда работают, по сути, день – ночь без праздников, без выходных. Соответственно, и требования к ним жестче. Но все эти требования мы выполняем, соблюдаем, у нас есть все условия для этого, и оборудование, и обученный персонал.

В частности, мы прошли хорошую школу при производстве компонентов для Airbus A320. Контракт на этот проект был подписан в декабре 2004 года. Комплекс по организации проектных работ, получению, изучению, переводу нормативной документации, разработке блока собственной документации на заводе занял три года. Это нелегкий и не быстрый путь, но он дал замечательные результаты для всего завода. Надо сказать, что в эти же сроки были проведены и большие работы по реконструкции, была построена, запущена в эксплуатацию линия люминесцентного контроля, было закуплено несколько единиц высокопроизводительного оборудования разных направлений для разных производств. Все это было сделано за три года. С одной стороны, три года жизни – это много. С другой стороны, для нового продукта – это путь довольно быстрый. Мы освоили производство, вышли на серийное стабильное производство и являемся аттестованным поставщиком компании Airbus».

Источник: Радио "Голос России"


рейтинг: +2+x

Поделиться в социальных сетях: Facebook vk16.png twitter-16x16.png livejournal.gif mailru-share-16.png odklsmall.gif

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License