Последние сообщения
Из категорий:
page 1123...next »

Конечно цена вопроса играет главную роль. Хотя LEAP китайцам ближе по идеологии, т.к. они активно гоняют на стендах ПС90 от ТУ204 и упорно создают свой двигатель именно безредукторный. Но деньги есть деньги.

от dakrudakru, 28 Apr 2017 21:35

хм.. китайцы скорее взяли то, чего условия были лучше (цена, гибкость поставок, и прочее). Как и на МС-21 (вроде были новости, что для МС-21 PW предложил цену по 6млн за двигатель, при каталожной 13 млн). ОАК лучшие условия предложил PW, Comac-у лучшие условия предложил CFM. А потребительские свойства этих двух двигателей, я так думаю. примерно одинаковый. Единственное, Боингу пришлось брать LEAP, потому как при уменьшении диаметра до 176см LEAP теряет где-то 1% по эффективности, а PW потерял бы где-то 2% (цифры очень примерные, почти с потолка) - редуктор не дает большого выигрыша на малых диаметрах. У Comac и ОАК, я думаю, причины выбора скорее были чисто в более выгодном предложении конкретно для них.

от atibatiatibati, 28 Apr 2017 21:20

Наверное очень близко к истине про эффективность горячей части LEAP по сравнению с холодной частью PW. Возможно это был еще один аргумент для COMAC в пользу LEAP. Если сравнить LEAP-1А и LEAP-1С, то китайская версия больше по размерам, тяжелее и дает больше тяги(особенно на эшелоне), а это очень важно для более тяжелого С919. Вероятно редуктор PW существенно проигрывает по сравнению с LEAP при достижении нужных китайцам параметров.

Применение более простых решений на ПД14 дает возможность его дальнейшего развития за счет развития и совершенствования уже имеющихся технологий и материалов и создания на их основе новых материалов, в частности жаропрочных сплавов. Ведь уже сейчас разрабатывают эти самые сплавы и материалы для напыления и сверх легкие лопасти вентилятора. Опять же у военных двигателей такая же идеология развития. А редуктор здесь стоит особняком. Т.е. LEAP догоним сами, а технологию редуктора попробуем и посмотрим у PW, если с редуктором все будет хорошо - сделаем ПД14Р, если редуктор окажется не айс - у нас есть классический ПД14.

По поводу сервиса - очень надеюсь, что не только сервис двигателя, но и все сервисное обслуживание самолет будет на уровне конкурентов. Плюс опыт по SSJ.

от dakrudakru, 28 Apr 2017 21:01

Из-за меньших рисков)) - своих хватает)).

от atibatiatibati, 28 Apr 2017 20:13

я так понял это масса с мотогондолой и прочими приспособлениями. В общем почти одинаковая у них масса. 20кг с двигателя в общей топливной эффективности отразится в 0.07%

от atibatiatibati, 28 Apr 2017 20:10

У Боинг 737 особо хитрая компоновка шасси и аварийных выходов, как итог даже LEAP-X для их нужд пришлось ужимать до 176см диаметра. А при таком диаметре эффективная горячая часть (LEAP-X) дает больший эффект чем эффективная холодная часть (PW1000g).

Если нефть и далее будет стоить недорого, то более простая конструкция ПД-14 окажется эффективней более сложной (PW, LEAP). Вопрос в том, как будут организованы работы с этой констурукцией. Тоесть я лично сам, считаю верным выбором для ПД-14 несколько более простых решений, чем у конкурентов. Но есть некоторые опасения по организации производства и сервиса даже для немного более простой конструкции. Мне отчего-то кажется (могу с большой вероятностью ошибаться), что у ПС-90А с этим не так что прям всё гладко.

Момент. Я не верю в утверждение, что раз у LEAP-X выше температуры, то у него меньше ресурс. Может быть, и даже скорее всего в LEAP-X вложились больше в НИОКР и разработали более жаропрочные сплавы (ну и еще план выпуска большой, поэтому вложились чтобы эти материалы были подешевле).

от atibatiatibati, 28 Apr 2017 20:08

У МС-21 c качеством заказов, увы, не многим лучше. 50 от Аэрофлота, а остальное непонятно.

Я думаю что конкурентоспособность С919 в сегменте 737/320 будет лишь слегка уступать конкурентоспособности SSJ на рынке 100 мест. Учитывая многократно больший объем рынка, стоит ожидать небольшие продажи на экспорт и 70% китайского рынка в размере 320/737.

Re: 570 заказов? от atibatiatibati, 28 Apr 2017 17:21
Re: 570 заказов? от Karabas-BarabasKarabas-Barabas, 28 Apr 2017 09:21

Ситуация похожа на ARJ21.
На авиасалоне в Чжухае в ноябре 2014 года COMAC объявляла о наличии твердых заказов на 278 ARJ21 (все на версию ARJ21-700), а в марте 2015 года о заключении контракта еще на 30 самолетов заявила китайская лизинговая компания ICBC Leasing (на десять из которых в сентябре "подписалась" небольшая таиландская авиакомпания City Airways). Заказы суммарно на 21 самолет ARJ21 были "распиханы" еще в начале 2000-х годов по трем крупным китайским авакомпаниям (Shanghai Airlines, Shandong Airlines и Xiamen Airlines) и наличие сейчас интереса у данных авиакомпаний к ARJ21 выглядит сомнительным. Крупнейшими же заказчиками ARJ21 официально значатся незначительные авиакомпании Henan Airliners (заказала якобы 100 самолетов) и Joy Air (контролируется AVIC, 50 самолетов) - при том, что первая эксплуатирует сейчас всего четыре Embraer 190 на чартерных маршрутах, а вторая - восемь МА60 (при этом в заказах у нее номинально числятся еще 50 МА60 и 20 С919). Еще 50 ARJ21 с 2003 года числятся в "заказе" непонятного статуса у двух китайских лизинговых компаний. 40 самолетов ARJ21 были заказаны в 2012 году небольшой индонезийской авиакомпанией Merpati Nusantara Airlines, прекратившей операции в начале 2014 года (на момент закрытия компания имела флот в 25 самолетов, из которого 14 были МА60, и еще два самолета МА60 этой компании разбились в 2011-2013 годах). Таким образом, большинство якобы твердых заказов на ARJ21 в настоящее время выглядят сомнительными.
отсюда

570 заказов? от dakrudakru, 27 Apr 2017 21:31

Китайцы на С919 тоже ставят LEAP-1С. Поскольку С919 проектировался с консервативным подходом, то думаю и LEAP-1С выбрали из-за провренной схемы, традиционного обслуживания, и себестоимости этого обслуживания.

от dakrudakru, 27 Apr 2017 11:47

как бы хорошо не выглядел PW, но на бинг737мах устанавливают LEAP-1B.

от dakrudakru, 27 Apr 2017 11:36

видел в сети информацию от ОДК, что масса силовой установки пд14-3780, а PW - 3800кг. Правда там и двухконтурность у PW 10,а не 12
http://www.rusarmy.com/forum/threads/nk-93-vs-pd-14-i-pw1000g.10833/ссылка

от dakrudakru, 27 Apr 2017 11:31

Для вертолета там тоже какая-то модификация готовится вроде как, с другим названием.

Зачем он SSJ-ту? Sam146 топлива кушает где-то на 12% больше. Ну и тяга у теоретического ПД-10 побольше - может таскать более тяжелый, теоретический, SSJ NG.

Мое имхо: не будет ни SSJ NG, ни как итог двигателя ПД-10 под него.

США - 12 шариков.
Китай - 4 шарика.
Франция - 2 шарика.
Германия - 1 шарик.
Британия - 1 шарик.

И того:
США - 60%
Китай - 20%
Франция - 10%
Германия - 5%
Британия - 5%

По моему, этот самолёт более Американский, нежели чем Китайский :-)

"•ПД-10 - вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ‑NG." - Говорили же что для вертолёта какого-то ?, тем более "Сухая масса двигателя 2350 кг ", зачем суперджету такой тяжёлый двигатель ? Сухая масса SAM146 - 1708 кг.

ПС-90. Если сравнивать с ним ПД-14

То наверное стоит отметить не только разницу в взлетной тяге (16 и 14 тонн), то так же и разницу в тяге на эшелоне 3600кг и 2400кг.

Вот из-за этой разницы на эшелоне, для самолета Ил-76 двигатель ПД-14 без буковки "M" слабоват. ))

p.s. Но вообще. Пиарщики на то и пиарщики, чтобы писать о преимуществах, забывая о недостатках. )))

Пожелаю им фактически иметь 2.5% преимущества в эксплуатационных расходах самолета с двигателями ПД14, с пребыванием самолета на земле по причинам двигателя лишь по регламентным работам, и длительностью этих работ в том же или меньшем объеме чем у конкурирующего продукта.

от atibatiatibati, 24 Apr 2017 18:08

Блин, неужели все так плохо? Может быть всё же с ресурсом двигателя, с скоростью, качеством и себестоимостью обслуживания у ПД14 будет получше чем у PW не только по проекту, но и фактически. Хотелось бы чтобы было так. И есть предпосылки думать что будет так. Но вот остальные называемые преимущества (масса, сопротивление) вызывают сомнения в вере к другим.

от atibatiatibati, 24 Apr 2017 18:01

заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление

Да да да… конечно…..
У Pratt Witney стоит редуктор, а это значит, то вентилятор вращается медленней, а это значит что угол лопаток другой, а это значит что с учетом немного более редкого расположения лопаток воздуху через остановленные лопатки PW1100g проходит проще, чем через остановленные лопатки ПД14.

Поэтому по итогу сопротивление остановленного PW1100g наверное будет примерно вровень с ПД14.

от atibatiatibati, 24 Apr 2017 17:48

Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора

Почему говоря о достоинствах в вопросах простоты конструкции, забывают и сложности? А? В ПД-14, вообще-то говоря, на 3 ступени больше турбин чем в PW1100G/PW1400G

Что дает редуктор?
1. нет необходимости в большом каскаде турбин, да и диаметр этих турбин немного поменьше. (за счет редуктора двигатель становится не только сложнее, но и проще).
2. лопатки вентилятора можно разворачивать под углом уменьшающим рычаг, что ведет к облегчению лопаток вентилятора.

Поэтому с точки зрения сложности конструкции, и её веса с редуктором не так, что уж совсем все однобоко. С одной стороны сложнее и он что-то весит, а с другой стороны проще с турбиной и проще с вентилятором.

от atibatiatibati, 24 Apr 2017 17:39
page 1123...next »
Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License